С появлением железной дороги в Астрахани ее хотели продлить до Персии
Сегодня День железнодорожника, с чем мы и хотим от души поздравить работников главной транспортной артерии, связывающей воедино города и целые страны еще с 19 века. «Астраханский листок» специально к этому празднику публикует новый материал по истории строительства в нашем регионе железной дороги.
На самом деле астраханцы были причастны к строительству железных дорог даже до их появления у себя в губернии. Еще в конце 1880 года, рассказывая про «экзекуционную экспедицию» генерала Скобелева в закаспийской области, газета «Новое время» в номере 1705 сообщала про законтрактованные под перевозку войск, провианта и железнодорожных материалов суда агентства «Кавказ и Меркурий», работавшие тогда и в Астрахани.
Последние грузы были предназначены для возведения железной дороги от Михайловского залива Каспийского мора на Кизил-Арват — и тогда это был первый опыт постройки «железки» в маловодной и безлюдной степи с постоянными нападениями «текинских шаек». Шпалы привозились с Волги, а работы, как писали журналисты, проводились как железнодорожным батальоном, так и 3000 тысячами наемных рабочих из Баку и Астрахани.
18 лет спустя «Новое время» в своем номере 8169 печатает статью «Про обездоленную Астрахань», где весьма эмоционально поднимает проблему отсутствия железной дороги в нашей губернии, за что бились уже много лет. «В то время, как все сколько-нибудь значительные волжские города и даже многие второстепенные города, как Вольск или Камышин, связаны с рельсовой сетью, — когда даже Закаспийский край обстраивается рельсовыми путями и железная дорога прорезывает Закавказье от моря до моря, — старушка Астрахань, по выражению нашего корреспондента, остается № в «одиночном заключении», — подчеркивала редакция газеты.
Дело сдвинулось с точки лишь с приходом 20 века. Но и тогда не один год решали, через левый или правый ли берег проложить рельсовый путь в Астрахань. «Левобережное направление через Камышин до Москвы — короче правобережного через Царицын. Левое направление ведет дорогу в саму Астрахань, правое — на противоположный последней Форпост, который тогда процветет за счет Астрахани. Вероятно потребуется и мост в Астрахань. Но зато дорога на Царицын примкнет к коммерческому центру низовой Волги и к трем большим железнодорожным линиям на юг, запад и северо-запад России», — размышляли в 1902 году.
В то же время возник и вопрос продления железной дороги, еще даже не отстроенной в Астраханской губернии, вплоть до Персидского залива. Статью об этом под названием «Дорога на Петровск и в Персию» опубликовали в номере 9332 газеты «Новое время». «Не естественнее ли в конце концов вести Астраханскую дорогу там, где она необходима, т.е. по левому берегу, и уже отсюда устраивать переправу на правый берег и идти в будущем, куда покажет реальная надобность, хотя бы новой линией на Петровск, до Персидского залива», — уверял автор материала Х.Н. Сергеев.
Даже к моменту запуска у нас поездов тема продолжала оставаться актуальной. «Разрешение этого вопроса близко к осуществлению, ибо представлен проект сооружения магистральной железнодорожной линии Астрахань — Кади-Юрт, протяжением 450 верст, соединяющей Рязано-Уральскую жел. дор. с Петровскою ветвью Владикавказской дороги, имеющей важное значение для С.-З. Прикаспийского края, для Терской области, и в особенности для Астрахани, грузооборот которой простирается до 380 млн. пудов», — цитировала материал «Астраханского листка» от 1909 года газета «Новое время» в своем номере 12051.
Как уточняли авторы статьи, в проекте значился и незамерзающий порт в Кумском лимане, который бы находился в середине планируемой железной дороги и спасал от пятимесячной остановки навигации на Волге. Сами же рельсовые пути должны были составить последнее звено в непрерывном транзите грузов до границ Персии и Турции — тогда это был фактически аналог современного проекта МТК «Север — Юг».
Что интересно, за проект ратовало и главное управление Генерального штаба, которое доказывало его и военно-стратегическое значение в целях оперативной переброски российских войск. Как ни странно, свою выгоду в новой дороге видели и зарубежные партнеры. «Консорциум английских и французских банков принимает на себя капитализацию всего этого коммерческого предприятия, но реализация части акционерного капитала будет предоставлена казачьим войскам Терскому и Астраханскому и городским, сельским и станичным обществам и калмыцким улусам», — сообщали в прессе.
Да было бы интересно узнать, как бы развивался наш город, если бы «железку» протянули по правому берегу, к которому еще до революции выстроили бы огромный и наверняка красивый мост. Тогда бы действительно развился казачий Форпост на ныне Трусовской стороне. Или же был бы выстроен рельсовый путь до юга Каспия и даже Персидского залива. Ведь несмотря на то, что история не знает сослагательного наклонения, она все равно интересна своими не осуществленными вариантами развития событий.
